29 Окт Будущее украинского морского флота – каким ему быть?
Система управления в морских портах
Процесс реформирования, который был запущен в 2008 году с утверждением Стратегии развития морских портов Украины, с принятием в 2009 году Морской доктрины Украины (на период до 2035 года) и созданием в 2009 году Государственной администрации морского и речного транспорта, а затем с появлением в 2012 году Закона Украины «О морских портах Украины» – фактически остановился с тех пор на пять лет. При этом нерешенными остались три ключевые для морского транспорта проблемы:
1) как обеспечить независимое формирование государственной политики на морском и речном транспорте министерству, которое одновременно с этим управляет коммерческими транспортными предприятиями;
2) кто и как в Украине должен выполнять функции стороны и администрации международных конвенций ИМО и МОТ в сфере торгового мореплавания;
3) кто и как должен осуществлять контроль государства флага, государства порта и государственный надзор за судоходством?
С воссозданием в 2017 году Государственной службы морского и речного транспорта Украины проблемы получили частичное правовое решение.
Перевод в сферу управления Морской администрации морских сервисных предприятий оставил нерешенной судьбу Администрации морских портов – точно такого же сервисного предприятия, обеспечивающего безопасное мореплавание в акватории портов.
С одной стороны, Министерство инфраструктуры отвечает за эффективность работы государственных стивидоров, а с другой стороны – обязано сформировать государственную политику так, чтобы обеспечивать равноправную конкуренцию в морских портах этих самых стивидоров и частных терминалов.
И первое гораздо важнее, так как выражается конкретными цифрами роста или падения прибыли, эффективности капвложений, выплат работникам и прочими показателями, за которыми следят десятки компетентных инстанций.
Остается вопрос: какие из функций, возложенных законом на АМП, не в силах выполнять отдельная администрация морского порта? Что именно требует координации силами АМПУ во всеукраинском масштабе? Насколько рационально возложение функций обеспечения безопасности мореплавания на АМПУ в целом, а не на администрации каждого морского порта по отдельности?
Рассмотрим два примера
Первый – гибель судна «Иволга» в 2015 году на подходном канале Белгород-Днестровского морского порта. Катастрофа произошла в зоне прямой видимости отдельного поста службы капитана морского порта в портопункте «Бугаз». Результатом тогда стало затонувшее судно и гибель 22 человек. Одного человека спас пограничный катер, остальных – человек на собственной прогулочной лодке.
Морская поисково-спасательная служба оказалась бесполезной: в порту не нашлось места для базирования поисково-спасательного катера.
Второй, более свежий случай – выброшенный на одесский пляж танкер «Делфи».
12-й статьей закона о портах предусмотрена обязанность АМПУ разработать и утвердить план локализации и ликвидации аварий/катастроф, а также обеспечить деятельность объектовой аварийно-спасательной службы, закупку и поддержание в нужном состоянии специализированных судов, оборудования, устройств и механизмов для ликвидации аварий на акватории порта.
Такой план есть и в Одесском морском порту. План вступает в действие автоматически при получении диспетчером администрации порта информации из любого источника об угрозе ЧС или аварии. Информация о надвигающейся катастрофе с «Делфи» направлялась государственными органами неоднократно. Однако аварийное судно продрейфовало через всю акваторию порта и село на городской пляж.
Международной конвенцией о вмешательстве в открытом море в случае аварий, вызывающих загрязнение нефтью (1969 года), предусмотрено право стороны конвенции принимать в открытом море к аварийному судну такие меры, которые могут быть необходимыми для предотвращения, уменьшения или устранения серьезной и реально угрожающей его побережью морской аварии. В случае срочности вмешательство осуществляется без предварительных консультаций с государством флага.
Другими словами, право и обязанность взять на буксир данный танкер возникло у АМПУ задолго до того, как он формально пересек границу территориального моря или акватории порта – сразу после получения информации от министерства и Морской администрации.
Но, как показала практика, говорить об эффективности этой системы не приходится.
Обеспечение безопасности судоходства и государственный надзор
Ключевым звеном обеспечения безопасности судоходства в государстве является комплекс предприятий – это и администрация морского порта, и канальная служба, Госфгидрография, Морская поисково-спасательная служба, и морская лоцманская служба. В этом комплексе еще не хватает такого звена, как реагированиея на ЧС с судами в открытом море. Законодательство Украины не определяет, кто за это отвечает. В правовой плоскости решение кроется в ратификации OPRC 1990 вместе с OPRC-HNS 2000. В организационной – в определении источника финансирования и предприятия, которое будет делать эту работу.
Не исчерпывающий перечень обязательств государства-стороны международных конвенций ИМО предусматривает сегодня более 950 строк. И это только по принятым конвенциям! А еще 34 инструмента ИМО, к которым предстоит присоединиться (и среди них такие важные для Украины, как OPRC 1990, OPRC-HNS 2000, BWM 2004, INTERVENTION PROT 1973, FUND 1971, SUA 2005, SUA PROT, BUNKERS 2001, NAIROBI WRC 2007).
Отдельно стоят функции морской администрации – морская связь, АИС, навигационные знаки, маяки, сообщения о бедствиях, навигационных опасностях, погоде, морские карты, координация поиска и спасания людей, дальняя идентификация судов, охрана портов и судов, антитеррористическая готовность, национальные требования к конструкции судна, перевозке грузов, изъятия, паспорта моряка, дипломирование, PSC, FSC, надзор за признанными классификационными обществами и т.д.
На выполнение всех этих функций необходимы силы и средства.
Перевозчик их уже уплатил в виде административного сбора и других портовых сборов – только они зачисляются не в тот фонд государственного бюджета или используются не по назначению. Сейчас административный сбор просто поглощается общим фондом бюджета и получить из него средства на безопасность судоходства невозможно.
Если говорить кратко о проблеме нахождения украинского флага в черном списке меморандума PSC. Решить проблему можно только одним способом: создать условия, стимулирующие украинского судовладельца регистрировать под украинским флагом свежие суда, в том числе новострой.
Подведем итоги
Государство, открывшее свои морские порты для международного судоходства:
– должно оказывать весь комплекс услуг по обеспечению безопасного мореплавания в морских водах под своей юрисдикцией;
– объем и номенклатура услуг должны быть предусмотрены международными соглашениями или основаны на них;
– стоимость услуг не должна превышать их себестоимости с разумной амортизационной и прибыльной наценкой.
А значит, что предстоит еще очень много работы, в том числе реорганизация в сфере управления Морской администрации, пересмотр размеров портовых сборов и их перенаправление, изменения в системе услуг по дипломированию, учреждение Национальной комиссии по регулированию транспорта пересмотр и усовершенствование действующих законов в целом в данной сфере и т.д.
И после всего как результат уже к 2030 году Украина может стать одним из наиболее развитых судоходных государств на планете – с внушительным тоннажем торговых судов, процветающими судостроением, судоремонтом, морским образованием, морскими портами и терминалами – членом Совета ИМО категории «А». Такое развитие судоходства и связанных с ним видов деятельности несомненно благоприятно отразится на экономике всей нашей страны.
Информация подготовлена по материалам ports.ua